回看赛力斯的来时路，张兴海是一位被严重低估的企业家

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从弹簧作坊起家到中国最具竞争力的新能源汽车企业之一，回看赛力斯四十年的来时路，其是相较“蔚小理”等造车新势力更加励志的一场创业故事。

  

  

最近，中国知名新能源汽车品牌问界的母公司赛力斯集团最新披露的了2026年半年度上半年的业绩预告，公司预计上半年归属于上市公司股东的净利润将出现15亿元至18亿元的亏损，扣非后净亏损更是扩大至22亿元至25亿元，与2025年上半年29.41亿元的盈利相比，出现了断崖式下跌。

  

业绩的大幅下滑，也导致赛力斯的股价大幅下挫。截至最近时点，赛力斯的市值已经跌破千亿大关，为972亿人民币。赛力斯此次业绩由盈转亏，主要受外部成本压力与内部战略调整的双重叠加影响。

  

首先，受存储芯片、工业金属、碳酸锂等核心原材料价格大幅走高影响，整车生产成本显著增加。问界车型主打高阶智驾和豪华配置，单车成本因此增加了1.5万至2万元15。

  

其次，基于审慎经营原则，赛力斯海对部分因技术迭代、车型换代导致适配性有限的存量资产进行了账面价值调整（减值）。这虽短期大幅拉低了账面利润，但旨在出清低效资产，为下半年新车型量产扫清障碍。

  

再次，国内新能源汽车价格战持续，终端售价难以同步上涨，导致企业利润空间被双向挤压，陷入“增收不增利”的困境。

  

不过，此次业绩亏损，依然无法掩盖问界品牌的巨大成功。而在问界品牌的巨大成功背后，则有着中国汽车行业最被低估的一位企业家，即赛力斯集团创始人张兴海。当提起张兴海的名字，媒体经常将其与“躺赢之王”“抱华为大腿”“运气最好的老板”等调侃之语联系在一起。仿佛赛力斯的今天，靠的全是张兴海的“运气”与“苟且”。但对于一个持续创业40年，且多次拿到大结果的企业家而言，这样的调侃既非事情真相，也有失公允。

  

从一个弹簧作坊起家，到中国最具竞争力的新能源汽车企业之一，回看赛力斯四十年的来时路，我们会发现其发展是相较蔚小理等造车新势力更加艰难，也更加励志的一场创业故事。相较李想、李斌与何小鹏等新生代的企业家，赛力斯创始人张兴海也是一位更加杰出的实干家与变革家。

  
敢想敢干

  

张兴海是泥腿子苦出身。十几岁时，他一个人在家种5个人的地。为了多挣点钱，他每天凌晨三点摸黑起床，然后挑着沉甸甸的菜筐翻山越岭去售卖；归途中，还要再割上百斤猪草挑回家。

  

这样的日子过了好几年，20世纪80年代初，张兴海离开老家重庆巴县凤凰镇杨家庙村，投奔在弹簧厂工作的大哥，搞起了弹簧。

  

彼时，改革开放的春风，吹遍神州。重庆作为首批全国综合经济体制改革试点城市，工业快速发展。1984年，地处重庆的长安机器制造厂，通过引进日本铃木汽车的技术，建成了年产3万辆微卡和3.6万辆发动机的生产线。

  

对当地的普通人而言，能进入长安厂当个工人，捧上“铁饭碗”就是最大的梦想。但20出头的张兴海却有着与年龄完全不相称的“野心”，他竟然想给长安厂，供应弹簧。

  

1986年9月1日，张兴海、张兴明、张兴礼三兄弟拿出了多年的全部家当，凑了笔当时堪称巨资的8000元作为启动资金，在老家凤凰镇成立了重庆巴县凤凰电器弹簧厂。这一年，张兴海23岁。

  

此后，凭借不错的性价比优势，张兴海竟然真拿下了长安的汽车坐垫弹簧订单。敢“做梦”，敢“梭哈”的性格，扭转了张兴海的人生，他不再只是时代洪流中的一个打工仔，而是开始主动寻求掌控命运，要与时代共舞的创业者。

  

站稳脚跟后，张兴海很快注意到一个更大的市场，那就是家用电器上的弹簧市场，特别是用在洗衣机电机转轴上的方丝抱簧。当时国内技术实力最强的中国弹簧厂，都造不出这种弹簧，洗衣机企业用的方丝抱簧全靠从日本进口，价格高达1美元1个。

  

张兴海不服气，与张家兄弟一起跑首钢、陕钢采购质量最好的钢丝，想尽一切办法提高加工处理工艺，经过与技术人员将近一年的努力，凤凰弹簧厂最终试制出了与进口质量相差无几，但价格却只要1元人民币的方丝抱簧。

  

凤凰电器弹簧厂的业务，借此进入高速发展的快车道，短短两三年时间，就占据了全国洗衣机方丝抱簧90%的市场份额。张兴海“弹簧大王”的名声，不胫而走。

  

1995年，羽翼丰满的重庆巴县凤凰电器弹簧厂重组为重庆渝安集团，开始主攻摩托车、汽车减震器赛道。张兴海持续在技术研发上投入重金，深耕减震器赛道。

  

此后数年间，凭借良好的产品口碑，渝安集团不仅晋升为长安汽车的一级供应商，连日本的雅马哈都找来合作，更是创造了连续13年位居摩托车减震器行业产销第一的纪录。

  

  
开放合作

  

重庆是中国的“摩托车之都”，从1979年嘉陵机器厂生产出新中国第一辆民用摩托车“嘉陵CJ50”后，重庆摩托产业的燎原之火就被点燃。发展到上世纪末，这里已经形成了中国最大的摩托产业集群，并涌现出嘉陵、建设、宗申、隆鑫、力帆等众多知名摩托车品牌和企业。

  

身处摩托车产业热土的张兴海，也为之心动。2002年，张兴海成立新感觉摩托车有限公司，然而命运却给他泼了一盆凉水——随着全国多地“禁摩令”的收紧，他的摩托车计划陷入困境，企业发展并不顺利。

  

2003年，东风汽车和合作伙伴的微车业务已经亏损了几千万，所以有意更换合作对象。消息一出，很多企业闻风而动，毕竟除了央企的背景，东风汽车还手握金贵的汽车生产资质。但面对东风提出的两个条件（一是要承担过往的债务；二是工厂不能搬离湖北十堰），很多企业却变得犹豫。债务尚且可谈，但要让公司员工到湖北三线小城工作，并不是件简单的事情。

  

据说张兴海并非最早接触东风汽车的，但却是态度最积极，最爽快的，他不但愿意承担所有债务，还亲自搞动员，说服骨干员工到十堰去发展。后来他回忆说：“我没那么固执，只要能做车，不管在哪里做都可以。在合作的心态和思路上，我可能相对要开放一些。”

  

就这样，2003年6月，渝安和东风汽车公司合资成立了东风渝安车辆有限公司，这是汽车行业首个混合所有制车企。

  

  

为了这次合作，张兴海付出了5000万元的资金，但拿到的有形资产（部分旧厂房之类）却不多，很多人认为不值当，也不看好张兴海造车的未来。但张兴海很明白自己的能力边界，也知道自己想要的是什么。他说他想得很清楚：“汽车产业投资大、产业链条长，不是说进就能进的，要有产品、品牌、人才和技术优势。我们与东风汽车、东风实业的合资合作，就是各方优势的整合。”

  

不在细节上斤斤计较，而是以开放合作的心态，发挥各自所长，张兴海这样的做法，让渝安集团迅速从一个减震器厂，进阶为一家整车制造企业。

  

2005年，车头挂着东风车标，车尾贴着“东风小康”的微面K07型正式下线。恰逢国家最初的汽车下乡政策实施，一时间“开东风，奔小康”的广告语，传遍大江南北，企业进入高速发展期。

  

2007年，渝安集团更名为重庆小康汽车集团有限公司；2009年，小康汽车年产销量达到20万辆，跻身中国微车行业前三强，市场占有率超过10%；2011年4月，企业更名为重庆小康工业集团股份有限公司；2012年5月15日，第100万辆东风小康车型下线；2016年，小康股份在A股成功上市；2017年，张兴海家族以149.54亿元，位列财富榜上重庆第四位。

  

  
向上求索

  

小康汽车的神速发展，有两大核心因素：一是背靠东风汽车这棵大树，有造车资质、造车体系，以及品牌、渠道等因素做支撑和背书，这是很多民营车企难以企及的开局高度；二是张兴海始终坚持市场导向，车型研发紧贴大众时代刚需。

  

彼时，国内汽车消费尚处在“解决有无”的阶段，百姓购车的主要诉求是低价实用。所以兼顾载人载货，定价亲民的小康汽车很快赢得了城乡市场。

  

但这份立足时代红利的优势，也成了小康汽车此后向上探索的桎梏。2010年之后，随着中国经济多年的高速发展，中国消费者不再只追求有车开，转而看重汽车的品牌、品质、驾驶感、舒适度，主打廉价实用的微型车风口逐步消退，行业增长乏力。

  

始终在一线摸爬滚打的张兴海，很早也意识到这一点，所以在2010年便布局东风“风光”系列车型，试图摆脱单一的微型车业务，切入家用SUV赛道。

  

但多年深耕低价微车的烙印难以短期抹去，消费者的固有认知也难以快速扭转，产品即便在硬件层面做了很大升级，但也难打动追求品牌与品质的客户群体。小康汽车的向上之路步履维艰。

  

特别是在西藏的一次试驾活动，让张兴海感受到了前所未有的心理冲击。当时他驾驶的风光580越野车，在一段长陡坡的路上，表现得很吃力。而旁边的日本越野车则显得轻松自如。张兴海意识到，在燃油车的赛道上，小康很难有实力追赶上其他国际品牌。于是，他将目光投向了新能源汽车赛道。

  

2014年后，新能源汽车特别是电动汽车已被视为汽车产业发展的新方向，但在现实中，几乎所有燃油车企，行动上却表现得很谨慎，甚至迟缓。这也不难理解，要放弃过往的成功路径，变换到一个不熟悉、且前途未卜的新赛道上并不容易。

  

站在命运的十字路口，张兴海再次展现出决绝的魄力。他说：“传统车领域，我们比西方发达国家起步最起码晚了100年，已经很难追赶他们的技术。我相信主航道是需要新能源汽车的，今天哪怕是只有几百台，明天肯定不是几百台。中国品牌，只有通过新能源汽车，才有可能追赶甚至超越世界其他国际品牌的汽车。”随后他果断选择切换到新能源汽车赛道。

  

他没有像很多车企那样循序渐进地试探，而是直接奔赴当时全球电动车技术最高点美国硅谷，通过大手笔的投入，找技术、抢人才、建工厂。

  

2016年，张兴海和儿子张正萍在硅谷成立新能源车企SF MOTORS（赛力斯），随后大动作不断：3300万美元收购特斯拉联合创始人马丁·艾伯哈德创立的电池研发企业InEVit，吸纳初代特斯拉核心三电研发技术；斥资1.1亿美元收购曾量产悍马、奔驰车型的AMGeneral公司的民用汽车工厂；招揽大批硅谷电动化工程师，搭建完整海外研发与制造体系……

  

张兴海的构想很清晰：依托美国顶尖技术打造高端电动车，先立足北美市场打响高端品牌，再反向回归国内，这样可以一举摆脱小康深耕多年的廉价微车底色。

  

但设想与现实往往有着很大的偏差。2018年后，地缘贸易冲突阻断了赛力斯美国本土化量产节奏，另一边海外持续投入不断吞噬企业现金流。2019年，SF5车型转回国内上市后，从产品到定价，市场都不买账，外加消费者对小康低端制造的固有认知，SF5车型2020年销量不足千台。

  

2020年堪称张兴海创业历程中的至暗之年，小康净利润亏损了17.29亿元，几乎吞噬了此前四五年公司的净利润之和，企业现金流濒临枯竭。资本市场上，股价大跌，企业市值大幅缩水，质疑声不断。

  

那段时间，他白天需要面对股东的问责、银行续贷的压力、内部高管团队的分歧，深夜还要独自复盘新能源布局的得失。跟随张兴海多年的老员工回忆，张兴海肉眼可见的疲惫与憔悴，鬓角白发迅速增多。张兴海后来也坦言，那时的痛苦，不仅是财务亏损的压力，更是对“燃油赛道见顶、自研新能源走不通”的战略迷茫，以至于陷入过度的自我怀疑。

  
绝境联手

  

商业世界中长袖善舞、意气风发的成功者从不鲜见，真正稀缺的是身处泥泞绝境，依然咬牙负重前行的坚守者。

  

为了让企业能正常运营，张兴海通过控股平台将个人名下绝大部分股权进行质押，同时叠加私人资产抵押，筹集了近10亿元资金，全部注入小康股份补充流动性，用来保障研发、生产与员工工资的发放。创业几十年来，他再一次押上了全部身家。

  

在这段迷茫期里，他尝试过多条自救路径，探索各种办法，包括与百度合作自动驾驶技术、自研智能座舱、内部推倒车型重新研发等，但始终找不到破局的方向。

  

在持续的痛苦、迷茫与不断复盘反思中，张兴海认清了一个现实：汽车产业将从机械时代彻底转向软件定义的时代，仅凭小康的制造优势，已经不足以完成这场生死转型，小康必须以开放的姿态，寻找与科技巨头的强强联合，方有可能找到出路。

  

在张兴海苦苦寻找破局路径之时，华为的余承东同样经历着煎熬。在华为遭遇外部制裁、手机业务断崖式下滑之后，智能汽车业务被视为华为终端突围的一个重要突破口。余承东执掌的智能汽车部门，每年要投入上百亿研发资金，但手握鸿蒙座舱、高阶智驾、先进电驱等全套顶尖智能化技术，却在车圈四处碰壁，找不到愿意深度绑定的整车厂。

  

以上汽为代表的传统车企大厂，担心与华为深度合作会导致“把汽车的灵魂交给别人”。广汽内部开会高票否定了与华为的合作方案。“蔚小理”等新势力，出于对技术主导权与品牌独立性的考量，也关闭了合作大门。

  

先进技术不能商业变现，巨额投入看不到回报，外部的车企集体抵制，内部质疑不断，那时的余承东同样深陷焦虑。他后来接受采访时说：“我内心最痛苦的时候，一个人夜里在外面走，走到天快亮就回去上班。”

  

张兴海缺智能化的“大脑”，余承东缺能落地的“身体”，所以二人一见如故，相见恨晚，立刻擦出合作的“火花”。消息一经爆出，2020年底，小康股份的股票一度从十几元每股，涨到近八十四元每股。

  

  

2021年，双方正式敲定“智选车”的深度合作模式，也就是华为不仅提供技术，还深度参与到产品定义、设计、质量控制、品牌营销和销售服务的全流程中。这也是华为与车企合作的最深入的模式。外界质疑小康汽车是将“灵魂拱手相让”，张兴海则坦然表示：只要能把车造好、把企业救活，谁主导产品定义、谁负责智能研发，都不是最核心的问题。

  

为了确保双方合作顺利，张兴海用近乎孤注一掷的姿态，全力配合华为工作，比如抽调集团最核心的研发、生产团队，成立专属项目组；对生产资源无底线的倾斜，提供最好的生产线，最好的设备和最熟练的工人；在车型定义、定价策略、渠道营销等关键环节，给予华为团队充分的话语权，不干预，不掣肘；只要是华为提出的技术优化、生产整改要求，张兴海都是第一时间，用最快速度协调落实……

  

2022年3月，双方联合打造的新能源汽车问界M5开启交付。凭借扎实的硬件基础和华为先进的智能化技术，上市两个多月，交付量就突破了万辆，其中5月单月交付量就突破了5000辆。

  

M5的大放异彩，让小康的经营局面迎来了根本性转变，彻底打破了小康品牌长期被贴上的廉价标签。2022年7月，小康股份正式更名为赛力斯集团，完成了从微车企业到高端智能新能源车企的转换。

  

依托问界M5的成功，后续问界M7改款上市后，再次成为现象级爆款产品，连续多月销量突破2万台。旗舰车型M9上市后，直接站稳50万级豪华SUV赛道，连续多年拿下50万以上国产豪华SUV销冠。

  

2024年，赛力斯业绩实现爆发式增长，全年营收同比激增305%，达到1451.76亿元，归母净利润达59.46亿元，成功扭亏为盈，跻身全球少数实现盈利的新能源车企行列。进入2025年，公司延续发展势头，营收继续保持稳健增长。在资本市场，赛力斯市值更是实现跨越式跃升，从与华为合作前不足百亿元，一路攀升至千亿级别，2025年9月巅峰时期，市值一度突破3000亿元。

  

问界的成功，令华为成为车企竞相合作的“香饽饽”，此后华为鸿蒙智行的合作伙伴也不再限于赛力斯一家，但早早与华为联手的赛力斯，却已赚得盆满钵满，成为新能源车企中最大的赢家之一。

  

问界系列车型成功之后，张兴海并没有依靠华为的技术红利“坐享其成”，反而是开启了高强度的研发投入，一个直观的数据就可以看出：2021年合作之初，赛力斯的全年研发投入不足10亿元，但2025年已暴涨至125.1亿元，研发人员规模高达9000人，占公司员工比例超过四成。这样的投入力度，已经基本追上头部新势力车企的投入。

  

在张兴海的规划里，华为是智能化的最佳合作伙伴，但绝非是企业唯一技术依靠，要穿越行业周期，必须“打铁要先自身硬”。

  

  

对于张兴海带领赛力斯取得的成就，外界总是喜欢用轻巧的口吻简单归结为“抱上华为大腿”“运气好”等因素，但透过舆论的表象，梳理其一路走来的艰辛，这份看似偶然的成功，其实早已体现在其四十年创业生涯中的每一次抉择之中。

  

没有敢想敢干的魄力，就不会有从“泥腿子”到“弹簧大王”的蜕变；没有积极进取的精神，就不会跳出减震器的“舒适区”跨界去造车；没有开放的心态，就不会与东风汽车合作联手；没有坚韧的定力，就不会在新能源汽车的转型迷茫期，押上所有身家赌明天；没有前瞻性的眼光，就不会牵手华为，没有问界品牌的今天……

  

余承东曾说，他接触过很多行业的企业家，在他看来，张兴海具有非常敏锐的洞察力和决断力、执行力，“不善言辞，少废话、不扯皮，坚决地干、加班加点干……”。

  

张兴海坦言，自己一路走来，始终伴随着外界看不起的目光。但他认为，别人是否看得起、是否看得懂，甚至如何评说，都并不重要。他坚信：“只要能够持久坚持，用心钻研，做事就一定能成。”在他眼里，企业家精神的核心就是：坚持、坚持、再坚持！创新、创新、再创新！

  

本文来自微信公众号“砺石商业评论”（ID：libusiness），作者：张军智，编辑：平凡，36氪经授权发布。